La guerra navale

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di Piero Visani

Mentre la guerra terrestre si stava profondamente modificando, che cosa accadeva sul mare? Fino ad oggi, per ragioni di spazio e di sintesi, abbiamo parlato poco o nulla della guerra navale. Colpevole trascuratezza, non priva, tuttavia, di una sua intima logica, dal momento che, per secoli, il conflitto sul mare venne concepito come una semplice estensione di quello terrestre. Il punto più alto di tale concezione venne rappresentato dalla battaglia di Lepanto (1571). A soli 17 anni di distanza, la distruzione dell’Armada spagnola da parte inglese (1588) dimostrò invece che era possibile elaborare una concezione interamente nuova della guerra navale e questo grazie al progressivo affermarsi di un diverso tipo di vascello, il veliero a tre alberi, entrato in uso all’inizio del Quattrocento e largamente impiegato da spagnoli e portoghesi, nel corso del Cinquecento, per i loro grandi viaggi di scoperta.

 

Non si trattò di un improvviso salto di qualità, ma di una lunga evoluzione, che ebbe protagonisti diversi. Furono per primi gli spagnoli, nella seconda metà del XVI secolo, a creare, con il galeone, una nave che fece proprie una serie di innovazioni introdotte in precedenza, tra cui un sistema di velatura in grado di sfruttare meglio il vento, e dunque garantire una superiore velocità; il miglioramento dello scafo, grazie alla disponibilità di un fasciame più solido e dunque alla maggiore lunghezza rispetto alla larghezza, al basso centro di gravità e alla diminuita superficie di esposizione al vento; l’introduzione del timone a ruota, che conferì alle navi una capacità di manovra fino ad allora sconosciuta.

 

L’aspetto più rivoluzionario della nuova tecnologia navale fu tuttavia rappresentato dall’estrema efficacia di battelli di questo tipo come piattaforma per le artiglierie. Sotto questo profilo, furono gli inglesi a sistemare i cannoni nella parte delle navi abitualmente dedicata al carico, sviluppando prototipi di vascelli sempre più sofisticati. Nel 1588, la “Revenge” di sir Francis Drake disponeva di un solo ponte per le artiglierie, ma già nel 1610 la “Prince Royal” poteva contare su due ponti completi, mentre nel 1637 venne varata la “Sovereign of the Seas”, che aveva le artiglierie di bordo distribuite su tre ponti e poteva contare su un centinaio di cannoni. Com’è ovvio, navi del genere potevano sviluppare una potenza di fuoco impressionante e naturalmente, per ospitare tanti cannoni a bordo, crebbe in parallelo anche il tonnellaggio.

 

Con il passare del tempo, le navi a tre ponti furono abitualmente usate come ammiraglie e, insieme alle navi a due ponti, dotate di 74 cannoni, formavano la linea da battaglia di una flotta. Navi a un solo ponte, armate di 24 o 36 cannoni, divennero note come fregate e furono utilizzate essenzialmente per compiti di ricognizione e scorta, aiutate nell’assolvimento di questa funzione dalle corvette, che erano navi più piccole, prive di ponte e armate di una sola batteria di cannoni collocata direttamente in coperta.

 

L’insieme di queste caratteristiche contribuì in breve a fare della guerra navale qualcosa di profondamente diverso da quello che era stata fino a pochi anni prima: grazie alla potenza di fuoco delle artiglierie di bordo, infatti, sarebbero state quest’ultime a decidere il combattimento, non lo scontro a distanza ravvicinata, culminante in un abbordaggio, che aveva sempre connotato le battaglie navali come un prolungamento di quelli terrestri.

 

Per ragioni legate alla sua posizione insulare, la Gran Bretagna fu il primo Paese europeo a comprendere che la disponibilità di una forte marina da guerra avrebbe potuto costituire una protezione inviolabile alla sua integrità territoriale: tutti i principali eserciti europei, in effetti, potevano essere considerati superiori, quanto meno sotto il profilo quantitativo, rispetto a quello inglese, ma quest’ultimo, sia pur minuscolo a paragone di altri, era molto ben addestrato e soprattutto protetto da una grande Marina, decisamente superiore alle flotte delle maggiori potenze rivali.

 

La condizione insulare e la disponibilità di una forte marina, sia mercantile sia da guerra, nonché l’impegno profuso dalla sue classi dirigenti per la creazione di una potenza commerciale diffusa su scala internazionale, fecero ben presto della Gran Bretagna una potenza del tutto diversa dalle altre, interessata, molto più che al dominio terrestre, a quello del mare. Questo spiega perché Londra dedicò tanta cura, denaro e fatica all’edificazione della sua “Royal Navy”, ben consapevole del fatto che essa rappresentava la più solida garanzia della crescita della sua potenza su scala planetaria. Se la protezione delle rotte commerciali britanniche era una priorità assoluta, non da meno lo era la garanzia di un costante approvvigionamento delle materie prime indispensabili all’edificazione e al mantenimento di una grande flotta: non sorprende dunque che i boschi di querce diventassero monopolio statale, che fossero mantenute buone relazioni con Paesi come la Svezia, che potevano garantire costanti forniture di legname, che fossero mantenuti efficienti e dotati di manodopera di qualità i cantieri navali.

 

Malgrado tutti questi sforzi, era convinzione diffusa, quanto meno in una parte della classe dirigente inglese, che il governo di Londra dedicasse alla potenza commerciale molta più attenzione di quanta ne riservava a quella navale. Nel 1701, ad esempio, la Marina di Sua Maestà poteva contare su 130 navi da guerra, di cui però solo la metà era realmente pronta a prendere il mare. Un grave problema era inoltre rappresentato dal reclutamento degli equipaggi, poiché, a fianco di un solido corpo ufficiali e di un buon livello di nostromi, non era possibile sottrarre troppe risorse alla marina mercantile, dalla quale dipendeva buona parte della ricchezza del Paese, per cui era necessario ricorrere a volontari (in genere pochi) e al reclutamento forzoso, che tuttavia, per la sua stessa natura, assicurava più che altro un gettito di elementi eufemisticamente definibili come poco raccomandabili.

 

Con il passare del tempo, anche altre potenze europee animate da ambizioni imperiali si accorsero dell’importanza di seguire l’esempio inglese nel dotarsi di una grande marina, ma la Spagna era ormai in declino irreversibile, mentre l’espansione della Francia durante il lungo regno di Luigi XIV pose a Londra problemi di ben altra portata. La Francia, infatti, era già una grande potenza terrestre, anzi la più importante del continente e, se fosse riuscita anche a diventare una potenza navale, avrebbe potuto risultare una minaccia mortale per la Gran Bretagna non solo in Europa ma a livello planetario. Fu in particolare tra il 1661 e il 1683, quando Colbert ebbe l’incarico di controllore generale delle finanze, che la Francia perseguì una politica mercantilistica in grande scala, frutto della constatazione – che la Gran Bretagna aveva fatto propria già da molto tempo – che potere commerciale e potere navale procedevano di pari passo. Venne costruita una consistente marina da guerra e il predominio commerciale inglese cominciò ad essere sfidato in tutti i mari del mondo.

 

La Gran Bretagna, tuttavia, poteva vantare un primato – al tempo stesso culturale e strutturale – che richiedeva tempo e molto denaro per poter essere colmato. La sua marina militare, ad esempio, da tempo si era trasformata in una macchina bellica molto ben oliata, caratterizzata da una chiara catena di comando, da un addestramento molto curato e da un rigidissimo sistema disciplinare. Non era facile per nessuno arrivare rapidamente a un livello del genere. Per non parlare del fatto che, se anche le marine militari avevano compiuto progressi tecnici enormi nel giro di pochi decenni, nessuno – nemmeno gli inglesi, per la verità – era ancora riuscito a sviluppare una dottrina d’impiego adeguata, che fosse realmente in sintonia con i grandi cambiamenti avvenuti sul piano tecnologico, su quello della navigazione e infine su quello della definizione del potere navale nell’ambito della politica più generale di uno Stato. Le tattiche navali erano ancora assai tradizionali, con schieramenti in linea tendenti a sfruttare al massimo la potenza di fuoco, e nessuna autentica innovazione pareva davvero imminente. Per tutti i contendenti, reali o potenziali che fossero, la logica dominante era ancora quella di inizio Settecento, tendente a ottenere dai conflitti il massimo vantaggio materiale possibile con il minimo dispendio di forze. Unica alternativa, spesso preferita dalle potenze più deboli, quella della “guerra di corsa” condotta da navi isolate guidate da capitani forniti di apposite patenti, contro il naviglio mercantile nemico. Un tipo di conflitto fatto più di punzecchiature che di reali offese e dunque non particolarmente fruttuoso.

 

Tuttavia, l’ampliarsi degli interessi economici di alcune tra le più importanti potenze europee alle maggiori aree geografiche del globo stava conferendo all’evoluzione del conflitto, anche di quello navale, una dimensione in precedenza sconosciuta, dove il dominio del mare non era più il prolungamento di quello conseguito in terra, ma stava acquisendo un’ autonomia e una dinamica sue proprie, che richiedevano lo sviluppo di logiche e filosofie operative completamente nuove e diverse, e che avrebbero avuto significative conseguenze anche sui combattimenti terrestri. Era alle porte il primo conflitto su scala geografica globale: la guerra dei Sette Anni (1757-1763).

PIERO VISANI

http://derteufel50.blogspot.de/

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